?”邸清泉没什么兴趣纠结徐苍为什么要用一些特别的手法落地,他更加好奇的是徐苍在VOR进近中的下降方法:“你之前报告说徐苍在洱海28号VOR进近中,在通过最终进近定位点后是保持连续下降的?”
“嗯,没错!”局方监察员说道:“最终进近定位点之前,一切操纵流程是大致相同的,不同点就出在最终进近定位点之后。他是按照地速与下降率的换算表给予初始的下降率的,再按照进近图上高距比进行下降率的修正。在PFD上的最低下降高度是航图上的数值加了五十英尺,MCP板上则是加五十英尺后向上取整。”
邸清泉和吴越对视一眼,这两位都是搞技术的老手了。经过局方监察员这么一说,基本也就能勾勒出当时所发生的情况了。
“他是人为创造一个类似于盲降的下滑轨迹吗?”邸清泉思考道:“加五十英尺的话,我大概可以理解。此前是快速下降转平飞,如果需要复飞的话,飞机不会存在不可控的下坠风险,自然也就不会突破最低下降高度。但是,如果是保持下滑姿态,即便是一下子加到了复飞推力,飞机因为惯性作用还是会往下掉二十到五十英尺的高度,所以保守起见,将最低下降高度往上提了五十英尺,应该是这个意思吧。”
这点儿其实类似于零高度复飞,就是在即将接地时,飞行员突然发现情况不对,需要进行复飞操作了。这个时候,即使加上油门,飞机依旧会不受控制地往下掉一些高度,可能会出现接地的情况。
“那也就是说,这个额外加的高度是他自己定的?”吴越说道。
飞机从下降转为上升期间所损失的高度实际上是没有一个定值的,就连波音也只能给出一个大概数值。二十到五十英尺的确可以覆盖大多数的情况,但是要是在某些极限条件下,比如慢车俯冲时,那损失的高度就不会仅仅是上限五十英尺了。
当然了,在日常仪表仅仅过程中几乎不会出现慢车俯冲这种极端状态。
但是,如果将一个数值推广到普适范围内,那就需要得到公认。即不管是官方,还是飞机制造商都认为在进近过程中,下降转爬升的损失高度可以控制在五十英尺以内,慢车俯冲的极端情况是可以被排除且不予考虑的。
吴越思前想后,似乎到目前为止并没有哪条法规是给予这个加五十英尺的理论依据,那多半是徐苍自己想出来的。
“这还不是唯一的问题。”邸清泉沉吟了片刻:“非精密进近中,快速下降改平飞已经用了很多年了,这突然改变下降模式,是出于什么理由?改变总该有个理由吧,最好有文件支持。”
“文件支持,上哪儿找支持?”要说总局内谁对各种文件最清楚,那毫无疑问就是飞标
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