国力几乎没有停顿,直接下令:“速度小于165,襟翼三十。”
国大教员依言将襟翼手柄放到最后三十的位置。
“顶风21米.”国大教员看陈国力在做最后的速度调节时,出声提醒了一句。
陈国力手指刚摸上速度旋钮,不由地愣了一下:“侧风呢?”
“14米,正侧风。好消息是不用将之纳入风修正中了,坏消息是,已经到了极限侧风量了。”国大教员脸上表情有些凝重:“教员,怕是不太好飞啊。”
以陈国力的年纪,即便是这位国大教员也要喊他教员。但是,这不代表这位年轻一些的国大教员就经验不足,相反,这位可是在国大航空这种航空公司都能服众的飞行员,能力绝对过硬。
不为别的,顶风21米,正侧风14米,这不管放在哪里都是相当令人头疼的气流环境。
“跑道刹车效应?”
国大教员看起来准备相当充足:“刚才报还有4,现在估计只有3了,外面还在下着雪呢。教员,根据QRH的着陆距离表测算,加上百分之十五的余度,刚好跟机场28号跑道长度吻合。教员,你也不能带飘了,平飘稍微长一点儿,飞机可能要刹不住了。”
跑道刹车效应是判断跑道道面摩擦系数的一个指标,是从0到6,数字越大,摩擦系数越高。通常来说,5和6就算是比较好了,跑道刹车效应6一般是指干跑道。而如果跑道刹车效应是0或者1,那基本是不允许起降的。
奇台机场常年雨雪,基本就不存在干跑道的情况。跑道刹车效应3或者4属于常规情况,倒也不算是陈国力运气差。只是,奇台机场跑道本来就短,这么一搞,飞机的刹停距离就比较危险了。
不过是五边气流,还是刹停距离都是给予陈国力前所未有的挑战。怪不得,毕临一心就想着让徐苍来做。这还是双发情况下,要是单发来飞,难度还要往上升,这就有点儿不讲理,连陈国力都没把握了。
最终陈国力将风修正设置为了十,太大的话,后续进场速度不好控制,而且太接近红黑速度带底端了,太容易超速了。一会儿开始下降,气流肯定相当不稳,风修正设得太大,他几乎就没有操纵空间了。
不过,如果真的按照顶风来设置的话,风修正十节肯定是偏低的,后续估计就要对收油门谨慎些了。不然,这要是稍微收早,收快了,飞机肯定要止不住地往下掉。
在奇台机场这样的海拔,飞机一旦开始形成大的下沉,那即便加油门,那也不太好能救回来了。
看到陈国力凝重的侧脸,国大教员突然提出一个建议:“教员,要用襟翼四十落地吗?”
理论上,襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地构型。不过,大部分人是不太会使用襟翼四十的,其中牵扯到
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