所预想的飞机加速下沉并没有出现。
在三十英尺的高度,对于翼展远大于737的波音777来说,地面效应已经非常明显了,而且不得不说,波音777毕竟是最新机型,那气动布局肯定是要比737等老机型要更好,其在进近速度上就能看出来。
波音777这么大的飞机在进近速度上比波音737其实大不了很多,由此可见,两者在气动布局上的优劣。
不过,倒也不是波音在737等窄体机领域没有升级的能力,一切都是以利益为考量。改个737的布局,那就是十几二十亿美元的研发投入砸进去,能用737拖着,谁会嫌弃省上不到二十亿美元的资金投入呢?
正是由于波音777那冠绝天下的气动能力,加之地面效应愈发明显。此间,在徐苍往前打了配平后,飞机好像是被什么托举起来,根本就没有出现特别明显的下沉。
而且,由于徐苍是绷住油门的。讲道理,在这个时机,油门总该是要收一些的,毕竟徐苍的入场高度,能量等等都是没有问题的。油门收得晚,那飞机积累的能量不但去不掉,还愈来愈多,那就容易导致飞机始终要顶着,不然下不去。
也就是因为这个原因,所以徐苍在低高度下,需要往前大一点儿配平,否则飞机在超低空,不但下不去,甚至有可能往上飘起来。
但是呢,徐苍之所以要这么干,要将飞机处理到一个能量偏大的状态,为的就是后续对于油门的操作。
正常落地下,油门都是配合飞机出姿态的情况下,柔和一致地收掉,是一个过程。但是,由于俯仰卡阻,飞机就不太容易比较顺滑地出姿态,这跟技术没有太大关系,而是由于俯仰配平跟升降舵的作用方式的差异,徐苍也没想着利用自己的技术去抹平这个差异,所以才想着改一下手法。
此前,徐苍跟晁宁说过,落地要一把收了油门。在通常情况下,这种收油门的方式就是在能量偏大的时候使用的,接着带住杆,以一个相对较小的姿态接地。
对于一个熟练的飞行员来说,一般不会落成这样,只有在能见度不好的时候才会故意选择这种大能量,顶着飞机下去的手法。为什么呢?因为在能见度不好时,飞行员需要随时做好复飞的准备。
在稍高一些的高度,那倒是无所谓。但是在低空环境下,那就必须要考虑一个比较极端的问题,那就是零高度复飞。
别看737的手册上标注此飞机具有零高度复飞的能力,但并不意味着零高度复飞就是一个随随便便就能被接受的操作。在任何一间航空公司,任何一个飞行教员,对于零高度复飞都是相当谨慎的,因为其中牵扯到接地后复飞和擦机尾等极为尖锐的问题。
零高度复飞的问题就在于涡扇发
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